Het idee achter de MS-2 is tegelijk simpel en geniaal. De kans is zelfs groot dat je de technologie al in huis hebt, want de MS-2 doet wat hifiversterkers uit het hogere gamma reeds enige tijd voor je uit hun mouw schudden: door middel van een microfoon geplaatst zo dicht mogelijk bij het oor van de luisteraar, analyseren ze het geluid dat uit elke luidspreker komt, waarna de Digital Sound Processor (DSP) de vertraging van het geluidssignaal dat naar de individuele luidsprekers wordt gestuurd, aanpast. Op die manier bereikt het geluid je tegelijkertijd vanuit alle hoeken, wat de ervaring uiteraard een pak verbetert. Dat doet de MS-2 na een druk op de Setup knop dus ook, middels een ingebouwd microfoontje en flink wat rekenkracht. Imaging heet dat in het vakjargon. Daarnaast gaat het apparaat het signaal dat uit de geluidsbron komt – meestal een mp3 speler – opwaarderen, door onder meer aan het basgevoel, de toonbalans, de definitie en de helderheid van het geluid te sleutelen. Je kunt dan achteraf nog zelf wat bijregelen aan de hand van een knop voor de hoge, midden en lage tonen. Ook is het mogelijk de imaging uit te schakelen en het hele apparaat virtueel uit de lus te halen, om te controleren hoe het vroeger klonk …
Eenmaal de MS-2 is uitgepakt, vallen de overdaad aan kabeltjes op, want er is ééntje dat in je mp3 speler moet, ééntje dat naar de “aux-in” van de auto gaat en tenslotte een voedingskabeltje dat met een adapter in de 12V stekker komt. En, niet te vergeten, waarschijnlijk ook nog een kabeltje om je mp3 speler te voeden. JBL heeft duidelijk door dat het wat van het goede teveel is, en hangt een usb voedingspoort aan de 12V adapter, zodat dit de boel enigszins kan ontwarren. De MS-2 is weliswaar licht en past mooi in de handpalm, maar voor een ding dat eens ingesteld in principe niet meer in je buurt moet liggen, had het wel kleiner gemogen – waarom zelfs niet meteen in de voedingsadapter ingebouwd. Van zodra je de instructies hebt opgevolgd en je autoradio ook correct hebt ingesteld – meer geluid naar de voorste luidsprekers, balans netjes in het midden en elke geluidsverwerking (equalizer) uitgezet, heeft de MS-2 inderdaad maar enkele seconden nodig om het geluid grondig op te poetsen. Hoe dat dan moet klinken is niet eenvoudig op te nemen, laat staan neer te schrijven, maar het verschil is wel vrij indrukwekkend. Het geluid klinkt voller, intenser en vooral een pak minder schel. We kunnen het nog het beste vergelijken met volgende situatie: je bent naar een mp3’tje aan het luisteren via de luidsprekertjes van je laptop, en je zet op een bepaald ogenblik een degelijke hoofdtelefoon op om verder te luisteren. Met de “defeat”-knop ingedrukt keer je even terug naar hoe het vroeger was en dan val je bijna van je stoel. Je zou vermoeden dat JBL het verschil extra in de verf wil zetten door het standaardgeluid nog wat slechter te maken, maar nee hoor, even rechtstreeks inpluggen geeft een zelfde, ondermaats resultaat. Hebben we hier dan al die tijd naar geluisterd?
Nou, ja en neen. De MS-2 doet wat het belooft: het haalt het beste uit het analoge signaal dat je van je mp3 naar je autoradio sluist en zelfs bij flink uit de kluiten gewassen geluidsinstallaties lijkt het geluid van een andere, rijkere wereld te komen als je de MS-2 zijn ding laat doen. Maar er zijn een paar beperkingen. Ten eerste hebben moderne autoradio’s soms zelf een DSP of equalizer ingebouwd. Die dingen zijn niet zo precies afgesteld als de MS-2 natuurlijk, maar het is een begin. Als je die ingebouwde DSP niet kan uitschakelen, zoals bij sommige fabrieksgemonteerde hifisystemen het geval is, kan de MS-2 weinig voor je betekenen. Het verkregen resultaat lijkt dan immers nergens naar. Ten tweede werkt de MS-2 niet voor andere geluidsbronnen, bijvoorbeeld de CD speler, of de radio zelf, maar kan hij ook niet met apparaten overweg die je via de usb poort koppelt aan de auto, zoals een usb stick of een smartphone die met de wagen kan communiceren. Bluetooth? Daar is helemaal geen sprake van. Voor de forse adviesprijs van € 199 heb je dan wel een apparaat op zak die de geluidservaring van een mp3-speler naar een fenomenaal niveau weet op te krikken, maar vergewis je er dus eerst van of de geluidsinstallatie in je wagen én de geluidsbron die je van plan bent te gebruiken, de goede werking van de MS-2 niet in de weg staan. Voer voor de goed geïnformeerde liefhebber dus.
Elk automerk heeft zo zijn eigen stokpaardje. Het ene merk gaat prat op een ongebreideld rijplezier; voor het andere merk is veiligheid de topprioriteit. Zo’n merkgebonden kwaliteit, zorgvuldig gecultiveerd doorheen de tijd, is een gouden zaak voor automerken. Consumenten die een bepaalde eigenschap in een auto belangrijk vinden, worden zo immers aangetrokken tot een automerk dat dit verlangen kan bevredigen.
Nu moet je wel beseffen dat de laatste jaren de verschillen tussen de automerken onderling, meer en meer afgevlakt worden, niet in het minst door de effecten van de globalisatie en overnames allerhande. Net daarom doen autobouwers extra inspanningen om deze of gene kwaliteit speciaal in de verf te zetten. Zo ook vond Ford, van oudsher vooral geroemd om de puike wegligging die het al haar wagens aanmeet, het nodig om bepaalde veiligheidstechnologieën in de kijker te zetten. De nummer zes in de autoverkoop in België, trekt daarom heel Europa door met zijn Ford Future of Safety Tour. Tijdens dit evenement stelt de constructeur alle bestaande en op stapel staande veiligheidstechnologieën aan de pers voor. En Autovibes was uiteraard van de partij.
Op een gesloten circuit kregen we de kans enkele bestaande veiligheidssnufjes aan de tand te voelen. Dit gebeurde achter het stuur van een Ford Focus, waarop deze zaken allemaal monteerbaar zijn (als optie), wat een primeur is in dit segment. De Focus beschikt over een systeem dat automatisch (snelheids)verkeersborden herkent en desgewenst een snelheidswaarschuwing geeft bij het overschrijven van de aangegeven maximum snelheid. Daarnaast voelden we het Active Park Assist aan de tand. Dit systeem meet de afstand tussen twee geparkeerde auto’s en laat je weten een geschikte plaats te hebben gevonden. De wagen vraagt je vervolgens op een bepaald punt te stoppen, en neemt dan de controle over het stuur over. Het enige dat je dan nog moet doen, is de pedalen bedienen. Als je dat vergeet, knal je alsnog tegen de achterliggende wagen – wat één journalist onbedoeld illustreerde. Tenslotte kregen we de kans Active City Stop te testen, door tegen een snelheid van 20km/u los op een piepschuimen muur te rijden. De auto stopt vanzelf en zet netjes de vier pinkers aan. Je mag dan wel geen pedalen aanraken. Dit systeem is uiteraard verwant aan Volvo’s City Safety.
Daarna was het de tijd om de baan op te gaan. Aan het stuur van alweer een Focus, testten we zaken die we al kenden van wagens uit het hogere segment, zoals BLIS (dode hoek waarschuwing), Lane Departure Warning (waarschuwing bij het verlaten van een rijvak) en Lane Departure Keeping (actief tegensturen bij onbedoeld verlaten van het rijvak). Van dit laatste systeem waren we het meest onder de indruk, want de auto verhoogt effectief de weerstand in het stuur wanneer je, zonder richtingaanwijzers te gebruiken, van je rijvak afwijkt. Het lijkt wel alsof de wagen tegen een onzichtbare muur aanschuurt. Heel erg “force feedback” eigenlijk. Al deze zaken zijn beschikbaar tegen meerprijs en zijn het voordeligst wanneer ze – samen met nog enkele andere handigheidjes – gebundeld worden in het Driver Assistant Pack. Dit kost je € 2200 vertrekkende van de Trend uitvoering en € 1540 in combinatie met de Titanium uitvoering.
Het van oorsprong Amerikaanse merk was reeds eerder pionier inzake veiligheidssystemen – zo installeerde Ford als eerste airbags standaard op al haar modellen in 1994 – en heeft ook nu weer enkele nieuwigheden voor de toekomst in petto. De opblaasbare achterste veiligheidsgordel is reeds beschikbaar in de US (op de Ford Explorer) en doet het daar zo goed dat de installatie in Europese modellen niet lang op zich zal laten wachten. Verder ontwikkelt Ford een ECG stoel, die het hart van de bestuurder continu monitort en een systeem dat de wagen toelaat te communiceren met een kruispunt.
Soms is het moeilijk kiezen. Stel, je bent op zoek naar een tweede auto, om kleine boodschappen te doen, mee uit eten te gaan, in het weekend eens een ritje te maken … veel bagageruimte is geen must, en natuurlijk moet het karretje er goed uit zien. En oh ja, het budget is ongelimiteerd. Dan kom je al snel uit bij blitse rakkers als de Ferrari 458 Italia of de McLaren MP4-12C. Maar o wee: vindt maar eens een McLaren dealer bij jou om de hoek voor een testritje, zo ergens tussen twaalf en één. Niet zo eenvoudig! Gelukkig dat we de mannen en vrouw van Fifth Gear nog hebben, want zij zochten het voor je uit (met een verrassende conclusie op de koop toe). Weer een kopzorg minder …
Een testverslag publiceert Auto55.be in normale omstandigheden van productiemodellen. En daar wringt nu net het schoentje bij deze Saab 9-5. De Zweedse autobouwer heeft sinds april nog geen enkele auto meer gebouwd en het is op het ogenblik van deze publicatie niet eens zeker dat het er ooit nog van komt. We houden echter niet van verspilling en daarom houden we er toch aan onze indrukken kort op te lijsten en de complete set beelden te publiceren.
De tweeliter dieselmotor levert in de TTiD – een nieuwe versie – 190pk. Een blok dat altijd wordt gecombineerd met een correct schakelende zesbak en in dit geval gepaard is aan een integraalaandrijving die het koppel per achterwiel kan aansturen. Met een indrukwekkend gripniveau en een accuraat stuurgedrag tot gevolg. De prestaties (0 – 100km: 9,2s / top: 232km/u) zijn in z’n segment eerder gemiddeld.
Maar welk segment is dat exact? Want met een lengte van ruwweg 5 meter is de 9-5 groter dan pakweg een BMW 5-Reeks, maar komt hij in de prijs/uitrustingsvergelijking als goedkoopste uit de bus. Ga er maar van uit dat Saab van twee walletjes probeert te snoepen. Daaraan moeten overigens ook concessies gedaan worden. Achter z’n originele lijnenspel zit immers een interieur dat gezien de buitenafmetingen aan de kleine kant is en terwijl de ergonomie uitstekend is, kan de materiaalkeuze veel beter.
Saab heeft nooit wat met dieselmotoren gehad. Onder de (net zeer goede) leiding van General Motors is ermee begonnen, maar alleen omdat het moest. En hoewel dat wel enkele prettig rijdende auto’s opleverde, merkte je altijd dat het niet van harte was. En dat is hier ook weer zo. Naast de zeer verfijnde turbo-benzinemotoren van het merk is de diesel een beetje een boer. De loopeigenschappen zijn bij de tijd, maar de geluidsisolatie laat te wensen over. Concludeer daaruit vooral niet dat de 9-5 een slechte reisgezel is. Verre van. Alleen is er nog ruimte voor verbetering.
De grootste troef van deze Zweed is z’n weinig conformistische uiterlijk. Hoewel de 9-5 net als z’n concurrenten met vergelijkbare afmetingen een klassieke drievolume berline is, is het lijnenspel voldoende eigenzinnig om de zinnen te prikkelen.
