Dat de harmonie van een laag geplaatste boxermotor met een haast symmetrische vierwielaandrijving zelfs een SUV tot een pretmachine kan verheffen, ondervond de Auto55 redactie nog maar eens aan den lijve tijdens het afpeigeren van de nieuwe Subaru Forester. Het onderstaande filmpje riekt een beetje naar promotiepraat, maar omdat het zo klaar en duidelijk wordt uitgelegd, gaan we het jullie toch niet onthouden. De verteller legt immers in eenvoudig autojargon uit hoe de symmetrische vierwielaandrijving werkt, en hoe deze bijdraagt aan het redelijk unieke weggedrag van de wagens die erover beschikken. Zo moet je bij je vrienden alvast niet meer pretenderen alsóf je weet hoe de vork in de steel zit.
Je hoeft op zich geen raketgeleerde te zijn om te weten dat je het best af bent al je de juiste olie in je motorblok giet. Maar die smeermiddelen zijn de jongste jaren een stuk gesofisticeerder geworden dan voorheen. Wat in je onderhoudsboekje staat is daarom niet noodzakelijk optimaal. Volgens Mobil kan je brandstof besparen en je motorslijtage beperken ( voor zo’n € 60 / 20.000km volgens berekeningen van Auto55) door om te schakelen. Dat doe je overigens niet lukraak: voor particulier en professional heeft het bedrijf een online module gebouwd. Product Selector: Welke motorolie voor uw auto? Gewoon even je exacte merk en type selecteren ét voila – de juiste olie.
Je auto openen en starten zonder sleutel? Al lang geen toekomstmuziek meer. En erg handig als je het ons vraagt, behalve dat je natuurlijk nog altijd één of ander zendertje bij je moet hebben. Bovendien, als iemand dat zendertje steelt, heeft die alle toegang tot jouw wagen. Voor de paranoïacs onder ons is er evenwel beterschap op komst, want wetenschappers van het Advanced Institute of Industrial Technology in Tokyo hebben een biometrische autostoel ontwikkeld die de unieke vorm van je edele achterwerk analyseert en herkent, waarna jij en jij alleen dus de wagen kan starten.
Hiervoor werd de bestuurdersstoel voorzien van 360 sensoren die de druk meten die je achterwerk hierop uitoefenen. Zo wordt een 3D afbeelding van je achterste gemaakt, zodat aan de hand hiervan je makkelijk geïdentificeerd kan worden. Volgens de Japanners is het systeem voor 98% correct, maar de vorsers moeten nog wat meer realistische scenario’s nagaan. Het is bijvoorbeeld nog niet duidelijk wat de gevolgen zijn van twee weekjes All-In Turkije. Het systeem zou over een jaar of twee, drie al moeten beschikbaar zijn, dus de pechdiensten bereiden zich beter al maar wat voor.
Spraaktechnologie staat niet meer in zijn kinderschoenen, maar de optie om met stembevelen allerlei apparatuur aan te sturen in je auto, komt meestal niet veel verder dan een goedbedoeld gimmick. Maar de techneuten zitten natuurlijk niet stil: stembevelen kunnen immers – wanneer ze foutloos en vlot geïnterpreteerd worden – wel degelijk bijdragen aan de verkeersveiligheid, dus wordt er lustig doorontwikkeld. Op de IFA beurs te Berlijn stelt Nuance een nieuwe voice-to-text engine voor, die niet alleen redelijk spectaculair sms’jes voor je omzet, maar ook toelaat om woord per woord aan te passen indien nodig. Allemaal wat te James Bond voor jou? Je kan je maat natuurlijk ook gewoon bellen.
LED technologie maakt gestaag opmars als belangrijkste lichtbron in zowat alle mogelijke domeinen, en dus ook in de automobielindustrie. Eerst als accentverlichting en daarna in de vorm van dagrijlichten. Maar stilstand is achteruitgang, moet BMW terecht gedacht hebben, want ondanks het feit nog maar recent werd aangekondigd dat volledig met LED’s uitgeruste koplampen de weg voor de nieuwe BMW 6-reeks zal verlichten, is het Beierse merk al bezig met the next big thing: Lasers warempel!
En waarom niet? Een laserbundel kan dankzij zijn parallelle bundel veel preciezer worden gericht en dit tot 1000 keer sterker dan LED licht. Bovendien gebeurt dit met de helft aan benodigde energie. Niet onbelangrijk voor elektrische wagens! Tenslotte kunnen laserdiodes ook veel kleiner worden uitgevoerd.
Je wilt er eentje. En terecht. Maar waar let je op bij de aankoop van zo’n Mazda? Hier volgen enkele punten die aandacht verdienen.
Koetswerk
de bodypanelen moeten mooi rond en evenwijdig zijn (uit meerdere hoeken kijken)
controleer op belletjes in de verf en/of roest (deuren en wielkasten niet vergeten)
zie je tekenen van overspuiten? dat kan duiden op een ongeluk
Softtop
Let op sporen van slijtage, ook aan de onderzijde
Bekijk de staat van de achterruit en check de ritssluiting (eerst het dak losmaken boven de voorruit!)
Kofferbak
open de bovenkant van de plaat achterin – zoek naar tekenen van schade(herstel) en roest
Interieur
inspecteer op gebruikssporen en abnormale slijtage (ook aan de pedalen)
Onder de motorkap
check de properheid en algemene staat. Zoek naar olielekkages, ontbrekende onderdelen en de ruimte rondom radiator en koplampen voor tekenen van schade
lekt de koelvloeistof?
is de aandrijfriem vervangen?
zijn er sporen van zuur-corrosie rond de accu (Panasonic)?
Onder de wagen
te vermijden : verbogen metaal achter de bumpers – sporen van spuitwerk in de wielkassen en springveren – missende onderdelen – olielekken – schokdemperlekken – verbogen vering
Inspecteer de onderdelen en kijk voor roest
Kijk naar het profiel van de remklauwen en of ze nog recht zijn (eens aan het wiel draaien)
DE TESTRIT
Opstarten…
Trek de handrem aan (moet zo’n 8 cm omhoog komen) en kijk of de wagen meegeeft als je beweegt, zet daarna de handrem terug. Start de MX-5 en let op witte rook. Witte rook = no deal
Luister naar de motor en let op ongewone geluiden en/of bonkgeluiden
werkt de airco goed (na ongeveer 30 sec)
Eens de motor opgewarmd, klim langzaam in toeren en let op klopgeluiden. Dit kunnen tekenen zijn van lager-slijtage
… en rijden maar!
Houd dak en ramen gesloten en luister naar de geluiden die de auto maakt. Vermijd abnormale zaken. Gonzend geluid achteraan komt meestal van de banden.
Probeer alle versnellingen (ook de achteruit) en de remmen. Dit moet vloeiend gaan. Let op vreemde geluiden.
Hangt de auto niet te veel door in de bochten?
Blijft het toerental stabiel bij lage snelheden?
BESLUIT
De Mazda MX-5 staat synoniem met betrouwbaarheid. In principe zal je met een goed onderhouden model weinig problemen ondervinden. Ben je een autoleek, dan vraag je best iemand mee die er wel iets van kent. Voor een goede MX-5 NA wordt momenteel 5000 tot 7000 € gevraagd. En nu karren maar…
Je ziet ze misschien niet liggen (en maar goed ook), maar onze moderne auto’s zitten vol met koperen draden die van hot naar her lopen. Zowat alle elektrische systemen zijn met elkaar verbonden zodat ze, wanneer dat nodig is, in real-time met elkaar een klapke kunnen doen. Intuitief zou je misschien denken dat alles aan 1 grote, monsterachtige processor hangt, die als een overwerkte dirigent al het gekakel op elkaar probeert af te stemmen. Maar gelukkig is de firma Bosch vanaf 1983 met de ontwikkeling begonnen van een systeem dat het toenemende elektronisch gebabbel tussen autocomponenten moest kanaliseren – het CANBUS systeem was geboren. Het zit ondertussen in zowat elke moderne wagen, motorfiets, vrachtwagen en zelfs elektrische fiets, dus Autovibes vindt het onderwerp belangrijk genoeg om het tot jouw parate kennis te doen behoren.
heeeel veel kabels in een moderne auto
Eerst even de saaie toer op dan maar. CANBUS staat voor Controller Area Network Bus en is een standaard voor seriële datatransmissie tussen componenten. In mensentaal gaat het om een (twee-aderige) kabel die van component naar component gaat en ze zo allemaal met elkaar verbindt. De volgorde waarin dit gebeurd, is a priori niet belangrijk. Omdat er bovendien geen centrale sturing is, kunnen de componenten naar eigen goeddunken data op de bus (= de kabel) gooien, en krijgen ook al die componenten die data toegestuurd. Maar niet alle componenten hebben die informatie natuurlijk nodig, dus elke keer dat er data wordt verstuurd, wordt ook vermeld voor wie het bedoeld is. En om te vermijden dat iedereen tegelijkertijd zou sturen en dus elkaars data zou overschrijven, heeft elk component ook een zekere prioriteit. En je kan al raden dat het meest belangrijke component dan ook voorrang krijgt.
Enkele componenten in een CANBUS systeem
Wat zijn dan die componenten? Wel, dat zijn zowel sensoren (bv. de stuurhoeksensor, rempedaalsensor, gaspedaalsensor …) als actoren (bv. de remactuators, airbagonstekers, lichten …), en eventueel ook processoren die informatie van verschillende sensoren verwerken om actoren aan te sturen. Een voorbeeld van deze laatste is de ECU of Engine Control Unit, die het motorverloop regelt (inspuiting, turbodruk, … ) en bijstuurt afhankelijk van de real-time omstandigheden (gaspedaal, atmosferische druk, …). Maar net zo goed kan dit een sturing zijn die ervoor zorgt dat je met een druk op de knop van de afstandbediening, tegelijkertijd de ramen sluit, de deuren vergrendeld en het open dak dichtschuift. ESP, ABS, tractiecontrole … allemaal zijn ze mogelijk dankzij CANBUS.
De OBD II connector vind je doorgaans links onder het dashboard
Je kan je wel voorstellen dat al deze componenten – en dat zijn er in een moderne wagen heel wat – een enorme hoeveelheid aan data versturen, en deze is niet altijd even belangrijk. Daarom vind je tegenwoordig verschillende CANBUS systemen door elkaar, die elk een deel van de componentgroepen (aandrijving, veiligheidssystemen, comfort …) koppelen. En daarnaast is er ook een zekere vorm van redundantie ingebouwd, zodat een foutje in een enkele kabel niet noodzakelijk de hele wagen zal lamleggen. Het hele systeem heeft trouwens verschillende foutdetectie systemen ingebouwd, en geeft ook foutcodes door naar de verschillende interfaces. Daarom brandt er bijvoorbeeld op een slechte dag misschien een motorlampje op je dashboard, die aangeeft dat een van de componenten een probleem heeft. Maar het hoeft niet altijd zo dramatisch zijn: het lampje om je te melden dat je ruitenwisservloeistof bijna op is, wordt op dezelfde manier aangestuurd. Je dealer kan vervolgens dieper en detail gaan uitvissen wat er aan de hand is, door zijn (aangepaste) laptop te koppelen aan je wagen door middel van de OBD II stekker (On Board Diagnostics).
Zonder CANBUS hadden we nooit het comfort, de veiligheid en de functionaliteit gehad die we van hedendaagse wagens gewend zijn. En voor wie er nog niet genoeg van heeft, kan voor meer technische uitleg over de betrokken signalen en protocollen een blik werpen op volgend filmpje:
Autovibes zou Autovibes niet zijn, als we niet even zouden stilstaan bij het wonder der techniek dat aan de basis ligt van onze passie: de verbrandingsmotor. Nu kan je daar hele boeken over schrijven natuurlijk, en die bijzonder ingewikkeld en gedetailleerd maken. Maar zo ver gaan we het niet laten komen. En hoewel de verbrandingscyclus tot de elementaire basiskennis van een beetje autofiel moet horen, kan het nooit kwaad het geheugen even op te frissen. Want, hoe zat dat ook al weer? Compressie komt na verbranding met het onderste dode punt na … euh … juist.
Eerst en vooral: er bestaan verschillende soorten verbrandingsmotoren. Je hebt de tweetakten, die we vandaag nog enkel terugvinden in sommige brommertjes en tuingereedschap. Je hebt wankelmotoren, je hebt straalmotoren … het is zoals je ziet een ruim begrip. Omdat de meeste voertuigen die wij op Autovibes bespreken, motoren hebben die volgens het viertaktprincipe werken, beperken we ons daartoe. Zoals de titel eigenlijk zelf zegt, hebben we het over een motor (een machine die een bepaalde energie omzet in bewegingsenergie) die werkt op het principe van verbranding, in ons geval benzine of diesel. Om deze brandstoffen te doen ontbranden, worden ze eerst gemengd met zuurstof, en daarna ontstoken. Laten we eens een conceptuele benzinemotor bouwen.
Het werkingsprincipe van de krukas
Als we een mengsel van benzine en zuurstof, in de juiste verhoudingen, ontsteken, gaan het ontbranden. De druk en temperatuur nemen in een heel korte tijd enorm toe. Stel dat je zoiets laat gebeuren in een dichtgemaakt colablikje, dan zou dit exploderen en ongecontroleerd openbarsten. Maar daar hebben we natuurlijk niets aan, dus laten we de bovenkant van het colablikje op voorhand opensnijden en gewoon terug op het blikje leggen. Als we nu het mengsel ontsteken, dan vliegt het deksel naar boven en blijft het blikje heel. Het blikje is immer cilindrisch en de krachten worden daardoor mooi verdeeld. De makkelijkste uitweg voor de gassen is bovendien de reeds losgemaakte bovenkant. Hm, we hebben het geheel al iets meer controle. In een verbrandingsmotor is het blikje de cylinder, en het deksel is de zuiger. Omdat we de beweging van de zuiger herhaaldelijk willen gebruiken om de auto voort de drijven, dienen we een mechanisme vinden dat de zuiger ten eerste verhindert zo ver te vliegen als hij zelf wil, ten tweede terug te laten komen als het effect is uitgewerkt en tenslotte die lineaire beweging om te zetten in een rotatie – want wielen moeten draaien nietwaar. Dat vinden we door de zuiger door middel van een drijfstang te verbinden met een excentrische as: de krukas.
We hebben het nu nog maar over een enkele ontbranding gehad, maar daarmee gaan we niet ver komen. Op een welbepaald ogenblik moeten we er een nieuwe laten ontstaan, willen we de motor daadwerkelijk laten draaien. Enters de door Otto in 1876 uitgewerkte viertaktcyclus. Ook hier houden we het simpel en wijden we vooralsnog niet uit over hoe we tot een ideaal mengsel komen, waarom we een vliegwiel nodig hebben, hoe het zit met (voor)ontsteking en injectie, hoe de kleppen worden aangestuurd, hoe een turbo kan bijdragen tot meer vermogen enzovoort. Indien dit u kan boeien, beste Autovibers, laat dat dan zeker weten in de commentaren. En dan back to the point: de vier slagen van de viertaktcyclus for dummies.
De viertaktcyclus
- inlaatslag: de zuiger vertrekt vanaf het bovenste dode punt (BDP), in de praktijk tegen de cylinderkop aan, waar ook de kleppen en de onstekers (bougie) zitten. Ten gevolge van de reeds aanwezige beweging van de krukas (als je de motor start, wordt de motor aangedreven door de elektrische starter, vandaar) gaat de zuiger naar beneden en zuigt daardoor het brandbare mengsel naar binnen. Daarvoor moeten de inlaatkleppen uiteraard openstaan.
- compressieslag: beneden aangekomen (ODP), kan de zuiger niet anders dan terug naar boven. De kleppen werden ondertussen gesloten (nokkenas) en dus wordt het mengsel samengedrukt. Als de zuiger terug boven zit wordt dit mengsel vervolgens ontstoken.
- arbeidsslag: door die ontsteking wordt de zuiger opnieuw naar beneden geslingerd, dit is dus de slag waardoor de hele cyclus eigenlijk zin heeft.
- uitlaatslag: het verbrande mengsel moet nu plaats maken, en aangezien de zuiger nu genoeg energie heeft om uit zichzelf weer naar boven te gaan, drukt hij het mengsel handig door de uitlaatkleppen naar buiten. En we beginnen weer van vooraf aan.
Bij een dieselmotor lopen de zaken nog een beetje anders. Er is geen sprake van een ontsteker, want het mengsel ontbrandt lekker zelf. Er wordt enkel lucht gecomprimeerd in de compressieslag, en de brandstof wordt net voor het het einde van deze slag de cylinder ingespoten. Door de enorme hitte van de samengedrukte lucht, onbrandt het mengsel vervolgens spontaan. Als je meer wil leren over de geschiedenis van de dieselmotor, raadpleeg dan zeker ons desbetreffend artikel.
Zowel voor diesel- als benzinemotoren valt dus op dat tijdens twee volledige op- en neerbewegingen van de zuiger, er maar bij een beweging arbeid wordt geleverd. Bij een monocylinder, zoals in vele crossbrommers, geeft dat aanleiding tot een stampend geluid en gevoel. Door meerdere cylinders te combineren, wordt alsnog een zachtere motorloop verkregen.
