Op 25 april 1931 richtte Ferdinand Porsche zijn eigen ingenieursbureau op in Stuttgart, Duitsland. Het bedrijf vervaardigde racewagens voor de Auto Union AG en werkte mee aan de ontwikkeling van Volkswagen.
Porsche werd opgericht in 1948, het logo, dat een combinatie is van het wapenschild van Baden-Württemberg en het blazoen van Stuttgart, is sindsdien ongewijzigd gebleven. De geboorteplaats van de Duitse autoconstructeur wordt afgebeeld door een steigerend paard. Dat dit embleem veel weg heeft van dat van Ferrari is eerder stom toeval. De Italiaanse raceauto’s hebben hun beeldmerk immers te danken aan een jachtpiloot die bevriend was met de familie Ferrari.
In een verhaal dat dateert uit 1952, wordt verteld dat het kenteken van Porsche tijdens een maaltijd op tafel gekribbeld werd door Ferry Porsche, de zoon van Ferdinand, op vraag van Amerikaanse importeur Max Hoffman.
Subaru (Japans voor ‘verenigen’) is het eerste Japanse autobedrijf met een naam afgeleid uit haar eigen taal. Over het logo van Subaru kunnen we vrij kort zijn. Het is immers nog altijd hetzelfde als helemaal in de beginjaren.
Subaru is een Japanse autobouwer en maakt deel uit van de groep Fuji Heavy Industries (FHI). Dit bedrijf vervaardigde in het begin van de vorige eeuw vliegtuigen.
De Japanse autoconstructeur bestaat sinds 1953 op zichzelf. Samen met vijf anderen maakt hij deel uit van de FHI-groep. Vandaar ook de zes sterren in het logo.
Maar dat is niet de enige betekenis van het beeldmerk. Subaru is immers ook de naam van de Pleiade-sterrencluster, die tevens ook afgebeeld staat op het logo. Hierin kan je het sterrenbeeld van de stier zien.
In het feodale Japan van 1854 ging de carrière van Yataro Iwasaki slecht van start. Yataro werd op 19-jarige leeftijd van school gehaald omdat zijn vader verwond raakte tijdens een discussie met het dorpshoofd. Iwasaki vroeg een lokale magistraat om zijn zaak aan te horen, maar toen die geweigerd werd beschuldigde hij de man van corruptie. Iwasaki werd onmiddellijk de cel ingegooid voor zeven maanden.
In 1868 werkte Iwasaki voor de Tosa-clan toen de Meiji Restoration een eind maakte aan Japans feodale clansysteem. In 1870 richtte Yataro Iwasaki de rederij Tsukumo Sokai op waarvan hij in 1873 de naam veranderde in Mitsubishi, Japans voor ‘het bedrijf met de drie diamanten’.
Na de dood van Yataro in 1885, volgt zijn broer hem op. Deze breidt de activiteiten van het bedrijf fors uit. Het bedrijf houdt zich bezig met zowel bankactiviteiten alsook immobiliën en zelfs raffinaderij. In 1916 komt neef Koyota aan het hoofd van de groep. De holding wordt na de Tweede Wereldoorlog ontmanteld. Maar voor haar 100ste verjaardag komt deze weer boven water.
De constructeur Mitsubishi Motors ziet het levenslicht in 1970. Het logo met de drie diamanten in stervorm, dat tevens een combinatie is van het wapenschild van de Iwasakifamilie en dat van de Tosa-clan, is ongewijzigd gebleven sinds de 19e eeuw. Elke diamant heeft zijn eigen betekenis: verantwoordelijkheid/vertrouwen, eerlijkheid/integriteit/ethiek en communicatie/openheid.
Slechts een handvol vierwielers kunnen de tand des tijds goed doorstaan. Denk maar aan de Land Lover Defender en de Mercedes G-klasse. Jaar na jaar blijven deze terreinwagens onze straten en paden sieren, zonder het originele karakter te verliezen. En daar zijn we hen dankbaar voor. Het zou dan ook werkelijk zonde zijn moesten deze klassiekers voorgoed uit de catalogi verdwijnen.
De G-klasse was in principe bedoeld voor militaire doeleinden en ontwikkeld door Steyr-Daimler-Puch in Graz, Oostenrijk. De G staat voor Geländewagen en die stelling klopt als een bus. Sinds de commercialisering in 1979 blijft het model zichzelf heruitvinden, zonder van z’n roots af te wijken. En die liggen natuurlijk naast het asfalt. Eén van onze lezers was bereid om zijn G voor onze lens te halen. En het is een bijzonder geval. Deze auto is volledig in contact met z’n innerlijke zelf en voorzien van de juiste uitrusting om de klus te klaren. Hiervoor verantwoordelijk is Rik – al jarenlang bezig met het aanpassen van 4×4’s. Na het pensioen van z’n Nissan Patrol – die voor trouwe dienst wordt bedankt in evenementen als The Scottish Tour en Les Milles Rivières – is zijn oog gevallen op een standaard 300 GD, bouwjaar 1987. Deze donkere Duitser behoorde ooit toe aan een zustergemeenschap, en je kan stellen dat hij nu pas echt terreinervaring opdoet…
Op z’n optielijst staan onder meer een winch, stalen sidesteps, xenon-verlichting voor én achteraan (als werklicht), Recarozetels om de rug te sparen en een compressorkoelkast. Er werd zelfs een extra elektrisch circuit ingebouwd om de toebehoren van stroom te voorzien. Daarom is er dus ook een 2e batterij aanwezig, net als een omvormer die de overschakeling van 12V naar 220V regelt. Onderin kreeg de “Wolf” zwaardere veren, maar verder werd er mechanisch niets gewijzigd.
Zoals je ziet is dit een échte offroader die van wanten weet. In geen enkel opzicht is deze kleine vrachtwagen vergelijkbaar met een normale, hedendaagse terreinwagen – die doorgaans van alle verwennerij voorzien is. Het is meer andersom. Dit is als een vrachtschip bedienen. Starten lukt al amper zonder stil te vallen en het ding in beweging brengen, laat staan afdraaien, vraagt geen half werk. Op het asfalt is deze G dan ook een nachtmerrie; absoluut niet geschikt voor normaal woon-werkverkeer. Maar anderzijds absoluut wél geschikt voor het zware werk, waar geen enkele softroader zich aan waagt. De 88pk-sterke 5-cilinder dieselmotor mist voorlopig nog wat punch, maar dat euvel kan op termijn verholpen worden. Intussen kan Rik blijven genieten van de straffe terreincapaciteiten – en de verwarde blikken op straat.
Met de Sierra Cosworth had Ford eind jaren ’80 een ware toerwagenkampioen in huis. Rally moest dus ook kunnen en Ford borduurde verder op het DNA van de beruchte RS200. De Sierra met vierwielaandrijving uit 1990 zou als basis dienen voor hun nieuwste rally-project. In C werd het niet veel meer dan een Sierra Cosworth met ingekort onderstel, gehuld in een door Karmann gebouwd Escort-jasje. Het reglement dicteerde intussen de welbekende regel die bepaalt dat er minstens 2.500 straatlegale exemplaren op de markt moeten verschijnen. Het grote publiek smaakte hem wel en er werden door de jaren heen 7.145 eigenaars voor gevonden. Die cijfers worden deels verklaard door z’n impact op de competitie. Bij z’n debuutseizoen in 1993 ging de Escort in groep A meteen met 5 overwinningen aan de haal. Ondanks bikkelharde concurrentie van halve monsters als de Lancia Delta Integrale of de Nissan Sunny GTi-R, kon de wendbare Ford dus best z’n mannetje staan. Legendarisch is hij wel niet geworden; op 6 jaar tijd heeft de Escort slechts 10 keer winst gehaald, waarvan 8 keer in groep A en 2 maal in de WRC. Een kampioenstitel heeft het model nooit binnengehaald – vooral de Japanners bleken te duchten tegenstanders.
Onderhuids bleef de Escort trouw aan het bekende RS-recept. De robuuste Cosworth YB-motor ging omhoog in vermogen tot zo’n 227pk, en stuwde hem naar 100km/u in 6,3 seconden. Maar z’n grootste troef was het stijve chassis, dat de Escort vliegensvlugge reflexen gaf. Niet voor niets wordt hij gerekend tot een van de snelste point-to-point cars van zijn tijd. Zelfs Clarkson heeft er eentje gehad, en dat zegt al heel wat. De turbo was een ander paar mouwen; de Garrett T35 zorgde de eerste levensjaren voor heel wat wrevel vanwege het grote turbogat – net als bij de RS200. In ’94 werd dat probleem grotendeels opgelost door een ander motormanagement en een kleinere turbo – de T25.
Het bekendste kenmerk aan deze auto is ongetwijfeld de zogeheten whale tail, die ook de Sierra Cosworth typeerde. Ik heb het natuurlijk over de immense ‘zwevende’ achtervleugel, die extra neerwaartse druk veroorzaakt en de wagen zo beter in de pas houdt. Dat door deze vondst ook de topsnelheid afneemt is nooit een punt geweest – in de rally is topsnelheid een vaag begrip. Maar niet enkel dat grote ding achteraan onderscheidt de Cossie van een normale Escort. Het hele koetswerk lijkt opgezwollen – het onderstel van de Sierra was wel korter maar niet smaller geworden – en rondom onderging hij tal van aërodynamische verbeteringen. Op de latere modellen werd de grote grote spoiler niet meer standaard gemonteerd, maar toch werd hij er door de meeste klanten bijbesteld. De Escort RS Cosworth was trouwens de allereerste in massa geproduceerde auto die ook vooraan neerwaartse druk genereerde.
Bond. James Bond! Dankzij dit personage had Aston Martin in de swinging sixties weer een hit te pakken. De DB5 kwam ten tonele in “Goldfinger” en werd een instant klassieker. Sindsdien waant iedereen zich even superspion achter het stuur van een Aston Martin. Zo’n 30 jaar later heeft de DB7 opnieuw een wederopstand van het merk veroorzaakt, wat hem extra interessant maakt. Eind jaren ’80 werd Aston Martin, net als Jaguar, door het grote Ford opgekocht. Het briljante ontwerp van Ian Callum was oorspronkelijk dat van een nieuwe Jaguar, maar werd niet opgepikt. Bij Aston Martin was er wel interesse en ze zagen de kans schoon om de DB-reeks verder uit te breiden. En hoe. De DB7 is een auto die bestuurder en passagier meteen naar een hogere status verheft. En deze misschien zelfs nog meer dan de modellen die nu de toonzaal staan. Wat mij betreft is dit de laatste Aston Martin die het Britse je ne sais quoi uitstraalt – en noem het gerust toeval, maar z’n chassis is een evolutie van dat van een Jaguar XJS… uit 1975.
Eigenaar Stefaan deelt mijn mening wat het ‘Britse gevoel’ betreft – hij bestempelt zichzelf dan ook als een echte gentleman driver. Dit prachtexemplaar kocht hij rond de eeuwwisseling en intussen heeft ie ongeveer 80.000km op de teller staan. Jaarlijks komen er daar zo’n 2.000 bij, dus de kans dat je hem in het verkeer ziet opduiken is eerder klein te noemen. Wat het ook zij, een Aston Martin is nu eenmaal het koesteren waard.
Hij is geboren in 1996 – nummer 739 van 829 uit de eerste reeks – en stelt het dus met een 6-in-lijn in plaats van de dikkere V12. Die was pas vanaf 1999 leverbaar, en bestond min of meer uit twee achter elkaar geplaatste V6-motoren van Ford/Taurus-origine. Maar niet getreurd, de Jaguar AJ6 3.2 liter turbomotor levert toch nog een totaal vermogen van 335pk aan bijna 6.000tpm, waarmee hij nog steeds meer dan behoorlijk voor de dag komt. Vooral de trekkracht is merkbaar: het maximumkoppel van 488Nm is er al aan 3.000 toeren, wat een spurtje naar 100 in een knappe 6 seconden mogelijk maakt. Zeker niet slecht voor een kolos van bijna 1,7 ton.
Aan diegenen die het nog niet wisten: een DB7 dient in de eerste plaats om te flaneren – en niet om alles open te gooien aan het eerste het beste licht dat op groen springt. Wat je trouwens ook binnenin merkt; het is meer salon dan cockpit, van het dashboard tot de hemelbekleding toe. Het hoogpolige tapijt sluit mooi aan bij het Chiltern Green waarin de auto is gespoten, en opvallend is de totale afwezigheid van airbags. Niet dat elke wagen er in ’96 mee rondreed, maar de DB7 is zo klassevol dat je je aan allerhande technologische snufjes verwacht. Op het ontbreken van die luchtzakken na, blijft het wel grote luxe natuurlijk. Met als grootste troef de automatische versnellingsbak, waardoor Stefaan zelfs in de file met een glimlach achter het stuur zit. Houden zo!
Dat Ferrari een legendarisch merk is, weten we allemaal. Het is daarom ook niet moeilijk dat er rond zo’n merk altijd geruchten de ronde doen. Zo is er bijvoorbeeld het fabeltje dat het logo van Ferrari verwijst naar het wapenschild van de thuisstad van grote rivaal Porsche, namelijk Stuttgart.
Vanaf 1929 siert de ‘Cavalino Rampante’ de Alfa Romeo’s van Enzo Ferrari. Deze afbeelding verwijst naar het symbool dat ooit op de cockpit van een zekere Francesco Baracca pronkte. Francesco was een heldhaftige jachtpiloot uit de Eerste Wereldoorlog. Nadat hij 34 vliegtuigen naar beneden gehaald had, sneuvelde hij. Zijn collega’s hernamen na zijn dood het silhouet in het zwart als teken van rouw. Francesco’s moeder ried Enzo aan om het te gebruiken als geluksbrenger op zijn raceauto’s.
Aanvankelijk werd het steigerende paard afgebeeld op een wapenschild met de letters SF (Scuderia Ferrari) en werd het samengevoegd met de Italiaanse kleuren. In 1947 veranderd dit wapenschild in een verticale rechthoek. Met de gele achtergrond wil men verwijzen naar Modena, de geboorteplaats van Enzo Ferrari. Het logo blijft doorheen de jaren zo goed als ongewijzigd.
Het ijzer smeden als het heet is, of zoiets. Dat moeten de marketingboys & -girls van Toyota toch denken, nu ze weer sinds lang een spannende wagen mogen proberen te verpatsen. De GT 86 wordt pas tegen de zomer van 2012 bij ons verkocht, en dus gaan we tot dan wel meer van dergelijke filmpjes kunnen aanschouwen tot het zover is. Ons niet gelaten. Als er één ding is dat we uit onderstaand filmpje kunnen leren, is het wel dat de nieuwe sportwagen alvast zijn hand niet omdraait voor het betere driftwerk. Dat lijkt toch de boodschap te zijn. O ja, de klassieker die de GT 86 flankeert in onderstaande beelden, is trouwens de Sports 800, één van Toyota’s eerste sportwagens voor het grote publiek. Het niet onaardige karretje werd in 1965 op de markt gebracht en deed zijn ding met een 45pk sterke tweecilinder van 800cc. Of hoe tijden veranderen.
De geschiedenis over het logo van een bedrijf toont niet enkel de veranderingen van dat bedrijf, maar vooral de verandering in de tijd. Het belangrijkste element in Fiats geschiedenis is de verandering in kleur.
Fiats eerste logo verwijst nog steeds naar de tijd waarin het bedrijf het allereerste rijtuig zonder paarden introduceerde. In 1899 ziet het logo eruit als een lederen lapje met daarop de details over het bedrijf. Het bruine lederachtige embleem is een weerspiegeling van de tijd.
Amper twee jaar later verscheen het eerste echte logo. Fiat besliste in 1901 om een passend beeldmerk te gebruiken op haar auto’s. Het was een klein blauw emaillen koperen plaatje met in het midden de naam Fiat.
Het cirkelvormige logo maakte zijn intrede in de periode 1921 – 1925. Dit embleem bestond uit een witte achtergrond met daarop de naam Fiat in het rood. De gestileerde laurierkrans rondom het logo was bedoeld om Fiats zegevierende deelname aan de eerste autoraces te vieren.
De volgende transformatie van het kenteken vond plaats in 1931 en 1932. Toen kreeg het een rechthoekige vorm gelijkend op het schild van de radiatorgrillen op de nieuwe modellen.
Het logo van 1968 vertoont vier blauwe ruiten. De bedoeling hiervan was het hoofdelement van de gehele Fiatgroep identificeren.
Bij haar honderdste verjaardag in 1999 zien we een terugkeer naar de stijl van het logo uit 1921. Het verschil was dat het embleem uit 1999 een blauwe achtergrond had en gechromeerd was. Wat nog steeds hetzelfde gebleven was en is, is de karakteristieke ‘A’ alsook de rand met de laurierkrans.
Na acht Car-of-the-Year-awards, werd het logo opnieuw aangepast. In dit beeldmerk herkennen we weer het typische radiatorschild van Fiats auto’s tot en met de jaren ’60 en het bevat ook de driedimensionale kenmerken die wijzen op moderne technologie, Italiaans design, dynamisme en individualisme.
