Archive for the ‘Moderne Klassiekers’ Category
Met de Sierra Cosworth had Ford eind jaren ’80 een ware toerwagenkampioen in huis. Rally moest dus ook kunnen en Ford borduurde verder op het DNA van de beruchte RS200. De Sierra met vierwielaandrijving uit 1990 zou als basis dienen voor hun nieuwste rally-project. In C werd het niet veel meer dan een Sierra Cosworth met ingekort onderstel, gehuld in een door Karmann gebouwd Escort-jasje. Het reglement dicteerde intussen de welbekende regel die bepaalt dat er minstens 2.500 straatlegale exemplaren op de markt moeten verschijnen. Het grote publiek smaakte hem wel en er werden door de jaren heen 7.145 eigenaars voor gevonden. Die cijfers worden deels verklaard door z’n impact op de competitie. Bij z’n debuutseizoen in 1993 ging de Escort in groep A meteen met 5 overwinningen aan de haal. Ondanks bikkelharde concurrentie van halve monsters als de Lancia Delta Integrale of de Nissan Sunny GTi-R, kon de wendbare Ford dus best z’n mannetje staan. Legendarisch is hij wel niet geworden; op 6 jaar tijd heeft de Escort slechts 10 keer winst gehaald, waarvan 8 keer in groep A en 2 maal in de WRC. Een kampioenstitel heeft het model nooit binnengehaald – vooral de Japanners bleken te duchten tegenstanders.
Onderhuids bleef de Escort trouw aan het bekende RS-recept. De robuuste Cosworth YB-motor ging omhoog in vermogen tot zo’n 227pk, en stuwde hem naar 100km/u in 6,3 seconden. Maar z’n grootste troef was het stijve chassis, dat de Escort vliegensvlugge reflexen gaf. Niet voor niets wordt hij gerekend tot een van de snelste point-to-point cars van zijn tijd. Zelfs Clarkson heeft er eentje gehad, en dat zegt al heel wat. De turbo was een ander paar mouwen; de Garrett T35 zorgde de eerste levensjaren voor heel wat wrevel vanwege het grote turbogat – net als bij de RS200. In ’94 werd dat probleem grotendeels opgelost door een ander motormanagement en een kleinere turbo – de T25.
Het bekendste kenmerk aan deze auto is ongetwijfeld de zogeheten whale tail, die ook de Sierra Cosworth typeerde. Ik heb het natuurlijk over de immense ‘zwevende’ achtervleugel, die extra neerwaartse druk veroorzaakt en de wagen zo beter in de pas houdt. Dat door deze vondst ook de topsnelheid afneemt is nooit een punt geweest – in de rally is topsnelheid een vaag begrip. Maar niet enkel dat grote ding achteraan onderscheidt de Cossie van een normale Escort. Het hele koetswerk lijkt opgezwollen – het onderstel van de Sierra was wel korter maar niet smaller geworden – en rondom onderging hij tal van aërodynamische verbeteringen. Op de latere modellen werd de grote grote spoiler niet meer standaard gemonteerd, maar toch werd hij er door de meeste klanten bijbesteld. De Escort RS Cosworth was trouwens de allereerste in massa geproduceerde auto die ook vooraan neerwaartse druk genereerde.
De in 1988 gelanceerde Volkswagen Corrado zou oorspronkelijk als Tyfoon door het leven gaan – als opvolger voor de Scirocco II – maar die benaming deed te veel denken aan vernieling en ander ondeuglijk rijgedrag. Corrado is een Spaanse afgeleide van het woord ‘lopen’ en echt hip klinkt het niet. Toch is er een versie die elke autoliefhebber kan bekoren: de VR6.
Deze duivel-doet-al wordt aan de voorwielen bediend door een innovatieve zescilindermotor, die het midden houdt tussen een V- en lijnopstelling (beide cilinderrijen vormen een hoek van slechts 15°, waardoor één cilinderkop volstaat). Met als gevolg dat de krachtbron de souplesse van een V6 behoudt maar niet groter uitvalt dan de gemiddelde viercilinder. Met een totale longinhoud van 2861cc – nog eens 69cc meer dan de Golf VR6 – genereert hij een vermogen van 190pk en 245Nm. Het sprintje naar 100km/u duurt net geen 7 seconden en de top ligt op 235km/U. Het onderstel is een mix van het bekende A2- en B3-platform en net zoals de Golf neigt deze coupé naar onderstuur, met een comfortabel doch sportief karakter. Karmann hield zich bezig met de buitenkant, en ondanks de ingetogen uitstraling kwam de Corrado toch modern en gelikt voor de dag. De koetswerkonderdelen waren echter niet goedkoop en de forse aankoopprijs van omgerekend € 29.748 deed potentiële klanten twijfelen. Het model stierf een stille dood in 1995; vandaag de dag wordt de Corrado VR6 gezien als een must-have voor elke echte VW-fanaat.
Iedereen heeft steeds de mond vol van de BMW M5, maar wat Opel meer dan twee decennia geleden boven de doopvond hield verbaasde vriend en vijand. De snelste Omega ooit werd uitgebracht onder een Lotus badge, en daar was een goede reden voor. Het geroemde bedrijf werd in 1986 door de Duitsers opgekocht en kreeg van de nieuwe bazen de opdracht om 1100 super-Omega’s te maken. De productie ging in het Engelse Hethel van start onder codenaam ‘Lotus type 104’.
De Britten zorgden onder meer voor een aangepaste ophanging, grotere remmen, een manuele zesbak uit de Corvette ZR-1 en een herwerkte GM-krachtbron. Het Opel-embleem werden bijgestaan door het bekende groen-gele logo en de achterwielaangedreven ‘family sedan’ was in zijn nieuwe vorm slechts beschikbaar in één enkele lakkleur: Imperial Green (héél donker groen). De oorspronkelijke 3.0-liter – die uit de GSI-stal werd gevist – werd opgeboord tot ruim 3.6-liter, en daarbovenop nog eens verwend met twee Garrett T25 turbochargers en een knoert van een intercooler. Het resulteerde in een indrukwekkende 377pk en 568Nm, cijfers die de bijna zwarte mastodont deden toppen aan 283 km/u. Men claimde dat het blok zelfs tot 310 km/u kon gaan, maar een begrenzer hield de naald mooi beneden de magische 300-grens. Hij was in ieder geval snel. Heel snel! Een sprintje naar 100 km/u nam net geen 5,4 seconden in beslag, wat hem meteen inlijfde in de club der supercars. De acceleratie was zo hevig en intens (0-160 km/u in 11,5 sec!) dat het model in het Britse parlement vragen deed rijzen over de legaliteit ervan. Hij ging dan ook door het leven als de snelste berline ter wereld en raakte zelfs in trek binnen de popcultuur.
Vanwege de recessie en het buitensporige prijskaartje van omgerekend € 76.250, werden er slechts 950 exemplaren aan de man gebracht. Daarvan gingen er 320 als Carlton door het leven, met het stuur aan de rechterkant. BMW kon pas vanaf 1998 deftig weerwerk bieden met de M5 E39, die voortaan zo’n 400pk zou leveren. Voor de liefhebbers: Kijk goed rond voor je een Lotus Omega koopt, er zijn veel ‘neppers’ in omloop (meestal in de vorm van een Omega 3000).
Midden jaren ‘90 stond de Subaru Impreza bekend als de ultieme getaway car voor overvallers: Relatief onopvallend, handelbaar, praktisch… En niet te vergeten: pijlsnel! Maar de Japanner heeft zijn bekendheid vooral te danken aan de successen in de rallysport; en bij zijn debuut in ‘93 lag de winst meteen binnen handbereik. Grote namen als Colin McRae en Carlos Sainz sloten zich vervolgens in de rangen en het team had meteen alle kaarten in handen. Na de overwinning in het World Rally Championship in ‘95 was het hek helemaal van de dam en de Impreza kreeg een ware cultstatus aangemeten.
De straatversie was een rechtstreekse afgeleide van de competitie-uitvoering, en kon zich meten met veel duurdere sportwagens. Op bochtige wegen hield hij zelfs supercars in toom en, zoals gezegd, voor een fractie van de prijs. De geblazen 2.0-liter boxermotor verdeelde 211pk netjes over de vier wielen, en de 0-100 sprint nam amper 6,4 seconden in beslag. Een breakversie was ook te koop en werd vaak ingeschreven als lichte vracht, als men tenminste bereid was om de achterbank op te offeren. De Impreza deelt de basis met de betrouwbare doch kleurloze Legacy, een onderschatte waarde binnen het segment. Tussen de foto’s vind je ook de zeldzame P1 Coupé, die dankzij het rebelse vermogen van 280pk slechts 4,6 seconden nodig heeft om 100 km/u te halen. Supercar zei u?
Een speciaal geval. Als er al eens eentje voorbijrijdt laat hij doorgaans slechts één indruk na, maar meestal geen positieve. Slechts een enkeling herkent een (echte) Type R, en dat wordt meestal duidelijk gemaakt met oneliners à la ‘dat gaat wel vooruit zeker?’. Maar er is meer aan de hand. Onder de kap van het opvallende koetswerk schuilt een waar juweeltje. De slechts 1.8-liter grote viercilinder levert niet minder dan 190pk aan 8400 tpm (u leest het goed). Op het moment dat het tijd lijkt om op te schakelen, heeft deze Jap niets liever dan dat je hem nog eens extra op de staart trapt. Het toerental lijkt eindeloos op te lopen en in de ‘hot zone’ wordt het typische geluid van de viercilinder overschaduwd door een schreeuw van jewelste. Zoals je al kan raden is deze racer niet bepaald ideaal te noemen voor gebruik op de openbare weg. Om de krachtbron optimaal te benutten hou je de naald steevast boven 5800 tpm, wat zich vertaalt in een nogal opzichtig rijgedrag. Onder 5800 tpm is de motor allesbehalve sensationeel en qua koppel laat hij in lage toeren ook wat te wensen over. Een potente turbodiesel maakt bij hernemingen gehakt van de Integra, wat gezien de looks van de auto nogal belachelijk overkomt.
Toch is er een ‘maar’. Aan het juiste toerental gaat deze Honda er als een speer vandoor. Het VTEC-systeem (variabele kleppentiming en -lifthoogte) werkt verbluffend en bovendien is de baanligging fenomenaal. Zo goed zelfs dat de Type R wordt geprezen als één van de beste voorwielaangedreven wagens ooit gebouwd. Een torsiebar voor- en achteraan zorgen voor een superstijf chassis, en de speciaal ontwikkelde Bridgestone Potenza’s kleven aan het wegdek. Als het droog is tenminste.
Enkele cijfertjes dan maar? De tussen 1998 en 2001 geproduceerde Integra Type R DC2 spurt naar 100 km/u in 6,7 seconden en houdt het pas voor bekeken rond 230 km/u. Gezien de korte productieperiode is het aanbod beperkt en als je er al eentje in originele staat vindt, wacht dan zeker niet te lang. Er werden tenslotte slechts enkele duizenden ITR’s geproduceerd (als homologatiemodel, of wat dacht u). Niemand weet hoeveel precies, al schat men tussen de drie- en zesduizend afgeleverde exemplaren. Als kers op de taart werden ze genummerd, iets wat elke eigenaar op prijs stelt. De meest voorkomende kleur is het typische Championship White, als eerbetoon aan Honda’s eerste Formule 1-wagen. Geïnteresseerde zielen laten zich voor een eventuele aankoop best even verleiden tot een testrit. Op de geweldige Recaro sportzetels na, is de Integra namelijk geen toonbeeld van comfort. Om het gewicht te drukken werd zo goed als alle geluidsisolatie achterwege gelaten en dat merk je. Prijzen voor een net exemplaar schommelen om en bij de € 10.000 en bijkomende kosten zijn relatief laag. Bang for the buck dus. Conclusie: de Integra Type R is een betrouwbare en betaalbare ‘boy racer’, en hoewel je er best rustig en defensief mee kan omspringen, sméékt hij telkens om meer. En meer…
Het lijkt wel een briljante marketingzet. Noem een productiewagen naar een populaire F1-renstal en verkopen wordt kinderspel. Maar daar wringt het schoentje net. De speciale Clio kwam er in beperkte oplage en Williams had niets te maken had met de ontwikkeling noch het ontwerp van de auto. En toch draagt hij de naam met grandeur. De opgepompte versie van de anders zo grijze muis kwam er in 1993 dankzij Renault Sport, de motorsportafdeling van het merk. Om deel te nemen aan rallyraces in groep N moesten er minstens 2500 stuks geproduceerd worden voor gebruik op de openbare weg. De vraag was echter groter dan gedacht en het werden er 3800. Gezien de populariteit besliste Renault om er achteraf nog 1600 bij te bouwen, wat de eerste groep kopers niet echt kon bekoren. Van die tweede productie hadden slechts enkele auto’s het genummerde ‘limited edition’-plaatje.
Waar ligt dan de link met het immer populaire raceteam? Hij is eerst en vooral snel. Accelereren naar 100 km/u doet deze Fransman in nog geen acht seconden en de top ligt op 215 km/u. Dat is te danken aan een 2.0 viercilinder die bijna 150pk en 175Nm aan koppel levert. De combinatie van de potente motor met een totaalgewicht van amper 1010 kg geeft de Clio vleugels. Vooral dan op bochtige wegen, waar de voorwielaandrijver zich thuis voelt. Sturen gaat strak en de auto reageert voorspelbaar, waardoor bijna iedereen er snel mee kan rijden. En om het oog te plezieren, kreeg hij een heuse rally-look. Brede heupen, een bult op de motorkap en beschikbaar in slechts één enkel kleurenschema: 449 Sports Blue in combinatie met goudkleurige wielen. Het doet meteen denken aan de legendarische Subaru Impreza en consoorten. Later verschenen de Williams II & III, die heviger voor de dag kwamen maar het aura van de eerste editie misten.
Vraagprijzen voor een goed exemplaar starten vanaf circa € 5.000. Dit is uiteraard afhankelijk van het aantal gereden kilometers. Betaalbaar dus, al moet je steeds in het achterhoofd houden dat het vaak beter is wat meer uit te geven aan eentje de staat waardig. Roest is iets om op te letten bij deze auto’s. Wees kritisch, restauratiekosten lopen meestal hoger op dan verwacht.
Een auto voor vrouwen, hoor je wel eens. Akkoord, het is een schattig ding en niet echt comfortabel indien je groter bent dan 1m80. Maar vergis je niet, de MX-5 is een rasechte sportwagen. Eentje die geschiedenis heeft geschreven.
Midden jaren ‘70 werden open tweezitters plots minder populair vanwege de oliecrisis, dus ging men eerder op zoek naar een goedkope en betrouwbare auto. Vooral de Britse roadsters pasten niet meer in dat profiel. Praktisch waren ze niet en betrouwbaar evenmin. Bovendien was het concept verouderd. Jongere klanten opteerden liever voor een blitse hot hatch of gesloten coupé. Geen enkele constructeur durfde het nog aan om de roadstermarkt verder te ontwikkelen. Enkele jaren later zag een medewerker van Mazda’s designafdeling in Californië de vraag toenemen naar een betaalbare, open tweezitter. De eerste ideeën werden op papier gezet en history was in the making. Midden jaren ‘80 was het eerste rijdende prototype een feit, en niet toevallig gebouwd door een Brits bedrijf. Toch was het nog een tijdje afwachten alvorens het grote publiek kon deelnemen in de pret.
Op 9 februari ‘89 zag de Mazda Miata het levenslicht tijdens de Chicago autoshow. Het ontwerp van de kleine tweezitter was duidelijk geïnspireerd op de Britse roadsters van weleer, met de Lotus Elan op kop. Het concept was subliem: moderne technieken toegepast op een oud recept. Mazda had intussen een uitstekende reputatie inzake betrouwbaarheid opgebouwd, wat niet kon worden gezegd van merken als Triumph, MG of Alfa Romeo. De achterwielaangedreven Miata was licht, snedig en perfect gebalanceerd. Eenvoudige maar degelijke techniek zorgde voor een pure en sportieve rijstijl, zelfs bij lage snelheden. Dit verklaart wellicht het grote succes: veel rijplezier voor weinig geld.
Vanaf 1990 werd de Miata in Europa verkocht als MX-5. Ook hier sloeg het model in als een bom. De vele B-routes van het oude continent leenden zich als perfecte habitat voor de Mazda. Tot 1993 kon je enkel kiezen voor de 1.6-litermotor. Die leverde 116pk en 135Nm koppel aan 5500 tpm, wat de MX-5 sportief maar niet razendsnel maakte. Een 1.8-liter volgde in 1994 en deze produceerde 152Nm en 131pk aan 5000 tpm. Om een breder Europees publiek aan te spreken nam men in ‘95 de 1.6 onder handen. Een lagere compressie, sneller sluitende kleppen en een aangepast motormanagement deden het vermogen zakken naar 90pk, al kwam het koppel van 129Nm wel al vrij aan 4000 tpm. De MX-5 bleef intussen verkopen als zoete broodjes, en een merkenoffensief bleef niet lang uit. Mercedes kwam op de proppen met de SLK, BMW met de Z3 en Fiat met de Barchetta. Toch kon men niet wedijveren met het origineel. Het verwondert dan ook niemand dat de MX-5 de geschiedenis ingaat als de meest verkochte roadster aller tijden.
Een eerste opvolger kwam er in 1998 met de MX-5 NB. Qua vormgeving leek de NB op een kleine Jaguar XK8. De klaplichten werden achterwege gelaten en de lijn kreeg meer rondingen. De Mazda werd beschaafder, veiliger en luxueuzer. Het vermogen van de 1.8-liter steeg naar 140pk en van de facelift werd er in de VS zelfs een Mazdaspeed-versie met turbo verkocht. De voorlopig laatste editie, de NC, kwam er in 2005. De auto werd ruimer en het ontwerp strakker. Opnieuw was er keuze uit twee motoren, een 1.8-liter met 128pk en een potente 2.0-liter met 160pk. Plannen voor de nieuwe MX-5 krijgen stilaan vorm, maar het origineel zal altijd een icoon blijven.
